Глава 1078: Мы также можем разыграть карту защиты окружающей среды
Конечно, как и предполагал Ду Ишань.
Чан Хаонан почти сразу же объявил о своей долгосрочной цели — получении сертификата летной годности EASA и FAA для AE1500.
Если говорить точнее, то в начале встречи он заставил аудиторию замолчать из-за своих достижений.
Теперь амбиции вызвали бурю негодования.
Китай добился взаимного признания летной годности с ЕС и США в 1997 и 1998 годах соответственно.
Это также главная причина, по которой SeA650 и Falcon 8Z могут беспрепятственно выйти на международный рынок.
Включая MA60, он также занимает значительную долю рынка в сфере ближнемагистральной авиации благодаря своей бесшумности и низкой стоимости.
Не только страны третьего мира, но и выход на авиационный рынок ряда стран Центральной и Восточной Европы.
Даже Ту-334 был продан десятками самолетов с использованием переделки C808.
Объективно это помогло Туполеву, находившемуся на грани банкротства.
Однако C909/Figure 214 не смог получить европейский и американский сертификат летной годности.
В настоящее время санкции Запада распространяются только на две страны-производители и несколько стран-пользователей.
В конце концов, все вышеперечисленное подлежит строгим ограничениям.
Взлетная масса — не более 50 тонн, максимальная пассажировместимость — не более 100 мест.
То есть региональные самолеты и бизнес-джеты, а также соответствующие вспомогательные подсистемы.
Эта часть рынка не является основной во всей авиационной отрасли.
В этом отношении именно Чан Хаонань уловил ключевой момент в соревновании между Европой и США и сумел с большим трудом одержать в нем победу.
Но AE1500 — это совсем другая история.
Диапазон тяги 11,5-14,5 тонн.
Все знают, что это предназначено для магистральных авиалиний.
Более того, это магистральный пассажирский самолет уровня Boeing 737/Airbus A320 —
Хотя он не столь ослепителен по размерам, как такие гиганты, как Boeing 747 или Airbus A380.
Однако, судя по доле производства, он относится к абсолютной основе отрасли авиаперевозок.
Это также важнейший источник прибыли для двух крупнейших авиационных компаний — Boeing и Airbus.
Хотя Китай пока не обнародовал свой план исследований и разработок для пассажирских самолетов такого уровня.
Но теперь, когда вы подаете заявку на сертификацию летной годности для AE1500, вы, очевидно, готовитесь отобрать пирог у своих коллег.
Хватайте самый большой кусок, как только он появится.
Как EASA и FAA могли так легко пойти на уступки?
Но опять же.
Если эта цель действительно может быть достигнута, даже если это не будет взаимным признанием летной годности, как раньше, выгоды, которые это принесет, будут практически неисчислимы.
С одной стороны, AE1500 сам по себе очень конкурентоспособен. Если его можно будет ввести в крупномасштабное коммерческое использование около 2010 года, он займет значительную позицию в течение временного окна в несколько лет, другими словами, до того, как будут введены в эксплуатацию продукты конкурентов следующего поколения. Преимущества производительности.
Если не возникнет проблем с летной годностью, то Airbus и Boeing действительно могут решиться установить его на самолеты.
В конце концов, если капиталисты обеспокоены, они могут даже продать свои собственные подъемные канаты и установить их в качестве китайских двигателей, так что это не большая проблема.
С другой стороны, это также более важно.
Это будет скачок от нуля к единице.
После того, как AE1500 пройдет сертификацию летной годности, Китаю будет намного проще построить пассажирский самолет, оснащенный двигателем AE1500, и пройти сертификацию.
Это действительно станет весной авиационной промышленности Китая.
Поэтому даже лидер, который перед встречей заявил «не выражать никаких мнений», не мог не начать несколько дискуссий с несколькими людьми из своего окружения.
Позже он, вероятно, вспомнил свое предыдущее обещание и быстро замолчал.
Чан Хаонан также намеренно не продолжил сразу, а внимательно слушал.
Вообще говоря, на сцене присутствуют люди с разными взглядами.
Однако большинство людей, включая Ли Чжунъи, по-прежнему считают, что перспективы не оптимистичны.
Однако, несмотря на то, что он это сказал, внимательный Чан Хаонань все же заметил, что слова «глобальная летная годность» были обведены большим кругом в блокноте собеседника.
Очевидно, у меня есть некоторые мысли в голове.
Конечно, это была все-таки встреча, и невозможно было полностью оставить Чан Хаонаня в стороне.
Итак, через несколько минут шумный конференц-зал постепенно затих.
«Товарищ Хаонан».
На этот раз вопрос задал Лю Чжэньсян:
«Есть ли факторы, которые слишком неконтролируемы в этой цели?»
На самом деле, сам Лю Чжэньсян весьма оптимистично настроен в отношении цели Чан Хаонаня.
Причина, по которой я это спрашиваю, в том, что другого пути действительно нет.
Среди присутствовавших на месте событий он был единственным, кто имел право задать Чан Хаонаню такой вопрос в области развития авиации.
И, конечно, последний также знает, что это часть нормального процесса.
В конце концов, при создании проекта и начале работы приходится задавать вопросы.
Это не может закончиться мирно и счастливо.
Следовательно, он уже был к этому готов:
«Прежде всего, что касается неконтролируемых факторов... вполне предсказуемо, что ни EASA, ни FAA не смогут легко пройти сертификацию летной годности, поэтому я ставлю это в качестве среднесрочной и долгосрочной цели».
«Как я сказал в начале встречи, наша страна постепенно и глубоко участвует в международном сотрудничестве в авиационной отрасли и постепенно занимает передовую позицию. Хотя будет трудно поколебать основной голос Европы и США за короткий период времени, мы смогли оказать некоторое ограниченное влияние».
«Кроме того, можно предвидеть, что в ближайшие несколько лет западные страны будут все больше и больше склонны прилагать усилия в области охраны окружающей среды, и мы можем следовать этой тенденции и не только не останавливать ее, но и активно доводить до крайности, так как в практическом плане это означает введение или объявление более жесткой политики выбросов, чем в Европе и США, что в свою очередь ограничит выход их продукции на китайский рынок и в конечном итоге вынудит их пойти на компромисс».
«Конечно, если вы хотите выйти на европейский и американский рынок сертификации, вы не можете быть в одиночку. Хорошая новость в том, что мы достигли относительно хороших отношений сотрудничества с Rolls-Royce, и они также потеряли 12-тонный класс. Мы обеспокоены огромным рынком 14-тонного класса. Если британская сторона согласится оказать поддержку, то это не исключает возможности внедрения международного сотрудничества в гражданских моделях...»
«Что касается начального периода после завершения... Я считаю, что военного и внутреннего гражданского рынков достаточно для формирования положительного цикла пользовательских данных и бизнес-затрат...»
…”
На самом деле, идея Чан Хаонана чем-то похожа на новые энергетические транспортные средства в предыдущей временной линии —
Вы разыгрываете экологическую карту, мы тоже можем ее разыграть.
Во-первых, Европа взяла на себя инициативу по разработке политики, заявив, что ограничит или даже полностью запретит продажу транспортных средств, работающих на топливе.
Хотя любой здравомыслящий человек понимает, что это невозможно, все еще есть люди, которые действительно в это верят.
В результате европейские автомобильные компании, которые отреагировали медленно, отстали в этой области и были обогнаны своими китайскими коллегами.
Даже наоборот, способствовал развитию китайских технологий топливного транспорта.
Даже если позже они одумаются и начнут использовать нерыночные средства для защиты своих рынков.
Но, с одной стороны, по крайней мере китайский рынок полностью изменился, положив конец хорошим временам, когда иностранные компании могли зарабатывать деньги, просто лежа без дела.
С другой стороны, закрытие рынка равносильно отказу от права голоса.
С точки зрения развития отрасли это равносильно утолению жажды ядом.
Конкретная ситуация в сфере авиации, конечно, гораздо сложнее.
Например, пользователями в основном являются крупные авиакомпании, а не частные лица, а рынок гораздо более контролируемый и закрытый, чем автомобильная промышленность.
Но принцип на самом деле тот же самый.
Более того, цель Чан Хаонана относительно консервативна, и он не говорит, что будет полагаться на AE1500, чтобы опередить британские и американские модели.
Просто хочу поучаствовать в дележе торта.
Даже планировал отдать Ло Ло кусочек.
Работоспособность сохраняется.
Конечно, все это имеет свои предпосылки.
Это авиационный двигатель, произведенный в Китае. Независимо от других характеристик, он должен быть как минимум более экологичным, чем аналогичные продукты в Европе и США.
В противном случае последняя операция будет губительной и навредит вам.
Поэтому Лю Чжэньсян быстро сказал:
«Так что, на техническом уровне, хотя CFM56-7B уже является моделью несколько лет назад, как только что сказал товарищ Хаонан, он по-прежнему является эталоном производительности для авиационных двигателей того же уровня. Так что... в базовых дисциплинах, таких как материаловедение, в... Как мы можем достичь показателей, указанных в таблице, только сейчас, когда за короткий промежуток времени невозможно добиться существенного прорыва?»
На самом деле этот вопрос немного похож на сообщение Чан Хаонану.
«Это именно то, что я хочу представить дальше...»
Последний улыбнулся и, отвечая, вернулся в конец небольшой трибуны и перевернул презентацию на следующую страницу.
Выше представлена трехмерная принципиальная схема авиационного двигателя с большой степенью двухконтурности.
«Мы собираемся изучить идеи в области газовых турбин и перенести технологию промежуточного охлаждения и рекуперации тепла в авиационные двигатели... Конечно, строго говоря, сначала идет система промежуточного охлаждения, а затем уже вся система промежуточного охлаждения и рекуперации тепла!»
(Конец этой главы)
