Глава 170 Интересы, стоящие за пассажирским самолетом
В конце концов, обсуждение Embraer было всего лишь второстепенным вопросом, поэтому вскоре им троим пришлось вернуться к теме производства крупных самолетов в Хуфэе.
«Несмотря ни на что, конечная сборочная линия и производственная линия Hufei должны поддерживаться в максимально возможном состоянии. Это основной тон, заданный выше».
Слова Дин Гаохэна заставили Ду Ишаня, сидевшего рядом с ним, с облегчением вздохнуть.
По мнению последнего, если высшее руководство надеется сохранить крупные производственные мощности самолетов Hufei, то, по крайней мере, беспокоиться в этом отношении не о чем. Максимум — продолжать производство с убытком или перейти на менее продвинутые модели для практики. Вот и все.
В самый трудный период года различные производственные предприятия авиационной отрасли в основном выживали именно таким образом.
Но это не относится к Чан Хаонаню, который знает дальнейший сюжет.
Он очень хорошо знает, на какие позитивные и негативные поступки способны некоторые люди.
Рынок гражданской авиации в Китае насчитывает тысячи магистральных самолетов.
А в целях обеспечения безопасности китайские авиакомпании, особенно на пассажирских маршрутах, редко будут эксплуатировать старые самолеты, которые слишком старые.
Таким образом, это по-прежнему рынок, который вынужден обновляться каждые 8–10 лет.
Что касается внешних закупок самолетов, будь то Boeing или Airbus, за этим скрывается огромная цепочка интересов.
Если не считать других расходов, то расходы на связи с общественностью, которые несут эти две компании каждый год, составляют десятизначные суммы.
Как только Китай сможет производить собственные пассажирские самолеты, особенно магистральные пассажирские самолеты.
Даже если конструкция пассажирского самолета все еще иностранная, и даже если модель не настолько продвинутая, рынок гражданской авиации Китая определенно будет в первую очередь использовать самолеты собственного производства.
Как и те MD82, которые были закуплены за последние несколько лет, и MD90, которые изначально планировалось выпустить в будущем.
В результате пространство для «свободной конкуренции» других компаний станет меньше.
В то же время это также означает, что «пространство для прибыли», оставшееся для этих компрадоров, станет меньше.
И это то, чего эти люди не хотят видеть.
Таким образом, внутренние враги еще активнее, чем внешние, мешают развитию независимой авиационной отрасли.
Они никогда не сдадутся только из-за заданного выше тона.
Конечно же, Дин Гаохэн тогда сказал:
«Управление гражданской авиации Китая имеет в виду, что если проект MD90 потеряет свои перспективы из-за приобретения компанией Boeing компании McDonnell Douglas, то мы можем рассмотреть решение по пассажирскому самолету AE100, которое Airbus рекомендовал нам в течение последних двух лет...»
Услышав это, Чан Хаонань внутренне усмехнулся.
Операция точно такая же, как и в оригинальной временной шкале.
Этот проект AE100 на данный момент даже не анонсирован. Причина, по которой Airbus обратилась в Shanghai Airbus, заключается в том, что компания не уверена, есть ли рыночная перспектива для магистрального самолета размером с региональный самолет, поэтому она просто хочет найти партнера, который разделит риск.
Как только проект улучшится, мы обязательно найдем способ избавиться от последнего.
Действительно, у Китая и Европы есть общие интересы в слиянии Boeing и McDonnell Douglas.
То, что произошло в предыдущей жизни, также доказало, что эта идея не увенчалась успехом. После отказа от Shanghai Airbus, пассажирский самолет A318, который Airbus вывел из эксплуатации, был продан всего около 80 самолетов и был спешно снят с производства. Авиакомпании, купившие эту модель, также быстро решили ее продать. Снят с производства. Фактически, 100-местный пассажирский самолет — это полный клоун для плотности пассажиропотока Китая, и он не может удовлетворить спрос на основные внутренние маршруты.
Кроме того, взлетная масса AE100 составляет всего 60 тонн, что является избыточным показателем для производственной линии Hufei.
Короче говоря, выбор AE100 для наследования проекта MD90 можно назвать худшим решением. Это даже хуже, чем стиснуть зубы и продолжать производить MD90 себе в убыток.
Кроме намеренного саботажа авиационной промышленности Китая, я не могу придумать никакой другой причины.
Слова Дин Гаохэна только что продолжились:
«Как только что сказал товарищ Сяо Чан, у нас нет инициативы в выборе сотрудничества с Airbus. Текущий импульс роста компании очень сильный, и нет необходимости полностью производить самолет в нашей стране».
«Но единственные силы, которые я могу мобилизовать в настоящее время, связаны с системой Комиссии по науке и технологиям. С гражданской авиацией по ресурсам не сравниться».
Очевидно, Дин Гаохэну нужны более веские причины, чтобы доказать своему начальству, что путь AE100 неработоспособен.
И это на самом деле супер-конспективный вопрос для него.
Потому что в сфере гражданской авиации, особенно в том, что касается направлений развития, не имеющих ничего общего с конкретными технологиями, не существует такого понятия, как Комиссия по науке, технологиям и промышленности для национальной обороны.
Именно из-за спора по поводу стандартов в авиационной отрасли, который Чан Хаонань спровоцировал несколько месяцев назад, Дин Гаохэн и Комиссия по науке и технологиям получили возможность вступить в игру на всесторонней основе.
Сам он занимается аэрокосмической и ракетной промышленностью. В этих двух областях нет никаких шансов на покупку. Очевидно, что компрадорам негде выжить. Естественно, он никогда не сталкивался с такой сценой.
Неудивительно, что необходим иностранный помощник с надежной позицией и отличными профессиональными знаниями.
Боюсь, это и есть главная цель поиска Чан Хаонаня и Ду Ишаня.
Недавнее обсуждение вопроса о том, как поступить со слиянием Boeing и McDonnell Douglas, следует рассматривать лишь как дополнительный вопрос.
Просто Чан Хаонан выставил себя дураком, задавая дополнительные вопросы.
Теперь он собирается ответить на необходимые вопросы.
«Я видел это решение AE100 на авиасалоне в Сянчжоу в этом году. Я также консультировался с некоторыми техническими специалистами Airbus».
Чан Хаонан не должен напрямую кричать на Дин Гаохэна в его офисе за то, что он наносит вред стране. Это было бы слишком оскорбительно и могло бы вызвать ненужные проблемы у директора Комиссии по науке и технике, если бы это услышали посторонние, проходящие мимо.
Но он не мог напрямую предсказать судьбу AE100 без каких-либо оснований, поэтому ему пришлось начать с авиашоу, в котором он только что принял участие:
«Во-первых, Airbus выпустила только одну модель, которая даже не вышла на общую стадию проектирования. Судя по моей профессиональной точке зрения, как бы эффективны ни были инженеры, на завершение процесса от проектирования до проектирования уйдет 2–3 года. Весь процесс массового производства, даже с точки зрения хода проекта, невозможно проследить за проектом MD90, который может быть прекращен в любой момент».
«Во-вторых, по данным, представленным другой стороной на авиасалоне, у AE100 всего 100–110 мест, что составляет около двух третей от A320, но загрузка ресурсов аэропорта у него на том же уровне, что и у последнего. С точки зрения эксплуатационных расходов преимуществ нет. Возможно, спрос будет на некоторых европейских маршрутах с меньшим пассажиропотоком, но он точно не станет здесь мейнстримом».
«Наконец, мы возвращаемся к только что упомянутому вопросу. Очевидно, что Airbus не сможет построить новый самолет в соответствии со стандартами авиационной промышленности моей страны. Это означает, что если Hufei выберет проект AE100, ей придется принять еще один совершенно новый стандарт производства и сборки, который может не принести пользы развитию авиационной промышленности нашей страны в долгосрочной перспективе».
Услышав несколько слов, Дин Гаохэн несколько раз кивнул, очевидно, вполне удовлетворённый этим набором ответов.
Но Чан Хаонань знал, что этого все еще недостаточно.
При обсуждении такого рода практических проблем нельзя просто поднимать вопросы о трудностях, не предлагая решений.
Поэтому Комиссии по науке и технологиям еще предстоит разработать более осуществимый план.
(Конец этой главы)
