Глава 249 Американцы всегда любят идти на компромисс
Как раз в тот момент, когда Институт электротехники Цзиньлин № 14 задумался о способах преодоления недостаточной производительности имеющихся компонентов и приступил к опытному производству инженерных прототипов, многопрофильные переговоры между Китаем и ЕС, которые продолжались более полумесяца, наконец-то подошли к концу.
В конце концов, тон был задан, и весь процесс переговоров прошел гладко для обеих сторон.
Результаты переговоров, которые Чан Хаонан вел перед своим отъездом, даже начали сказываться.
Потерпев небольшую неудачу в Хо-Кёне, г-жа Энн Валетт, представитель ЕС, направленная Объединенным авиационным управлением (JAA), даже не стала дожидаться окончания переговоров, а решила вернуться в Брюссель с Коломбо, а затем быстро взяла на себя ведение переговоров между JAA и FAA.
Перед лицом Китая я покоряюсь, перед лицом Соединенных Штатов я бью жестко.
На самом деле, европейская сторона была довольно пассивна в предыдущих столкновениях. Предыдущий глава делегации также был направлен JAA, но этот человек специализировался на деловых переговорах и почти не разбирался в авиационных технологиях. Кроме того, другая сторона занимала Чтобы сохранить моральное превосходство авиационной безопасности, они однажды решили прибегнуть к промедлению, надеясь дождаться, пока спадет накал катастрофы, прежде чем торговаться с FAA.
Однако американцы не просто так. Узнав об этом, они быстро запустили свою пропагандистскую машину. На какое-то время основные североамериканские СМИ и даже некоторые европейские СМИ, находящиеся под влиянием капитала Уолл-стрит, начали публиковать этот вопрос в подавляющем большинстве.
В этот период Европа также попыталась начать контратаку в сфере СМИ. BBC и France 2 срочно подготовили документальный фильм, чтобы рассказать о катастрофе рейса 592 авиакомпании Valuje Airways, которая произошла в прошлом году и потрясла Соединенные Штаты.
Первоначальная цель такого поведения — показать аудитории, что «ваше FAA — не очень-то послушная птица, когда дело касается безопасности полетов. Авиакатастрофы, вызванные халатностью руководства, гораздо серьезнее, чем наши JAA».
Однако операция была настолько жестокой, что, хотя она и дала определенный эффект в первые несколько недель, вскоре ситуация превратилась в выстрел себе в ногу.
Потому что еще в прошлом году, то есть в августе 1996 года, через три месяца после крушения самолета авиакомпании Valuje Airways № 592, тогдашний администратор FAA Дэвид Хинсон, родившийся в партии «Слон», уже ушел в отставку.
Исполняющая обязанности директора, сменившая его, Джейн Гарви, была членом партии ослов.
И последний не смог получить официальное назначение в то время из-за препятствий со стороны партии Сян.
Будучи одновременно врагом государства и врагом частным, Гарви был явно рад наступить на пятки своему предшественнику.
Как и ожидалось, она быстро встала и сказала, что именно из-за болезненных уроков, полученных в результате этой аварии, FAA извлекло урок и начало уделять больше внимания безопасности гражданской авиации. Весь мир также должен принять Valuje Air как предупреждение и привести все в порядок. Возможность возникновения инцидента, связанного с безопасностью, пресекается в зародыше.
Ни в одном предложении не упоминается JAA, но везде есть JAA—
Мы пожертвовали режиссером из-за авиакатастрофы, стоит ли вам об этом думать?
Хуже того, нас еще ждут впереди.
По мере того, как постепенно развивался инцидент, некоторые телеканалы начали говорить, что рейс 592 компании Valuje доказал, что пассажирские самолеты компании McDonnell Douglas представляют опасность с точки зрения конструкции и безопасности, и что слияние Boeing с McDonnell Douglas было совершено не с целью монополизации, а с целью разрешить проектирование и производство самолетов. Первый самолет, качество которого превосходно, объединяет гражданскую авиационную отрасль по всей Северной Америке, чтобы повысить общую безопасность гражданской авиации.
JAA был потрясен сверху донизу этим крайне бесстыдным аргументом.
Если эта тенденция сохранится, то через месяц-два мнения в поддержку слияния Boeing и McDonnell Douglas, вероятно, станут общепринятыми в Европе.
Европейский союз, который почти отчаялся, даже думал о сотрудничестве с обеспокоенными русскими. К сожалению, сухой и холодный российский климат очень сложен для образования переохлажденных облаков. Поэтому, хотя небо над Байкалом может быть самым холодным после Великих озер, Ice flight — это святая земля, но они действительно не проводят много исследований в этой области. Короче говоря, к тому времени, когда Валетт закончил свою переговорную миссию с Китаем и вернулся в Европу в середине марта, JAA уже была перегружена этими вопросами и почти лишилась пространства для маневра.
Так что на этот раз ее определенно можно считать выполняющей приказы в опасности.
На самом деле, поначалу у делегации, направлявшейся в Китай для ведения переговоров, не было больших ожиданий.
В конце концов, даже при поддержке Colombo и AgustaWestland, мало кто из европейцев поверит, что Китай, который никогда раньше не был способен построить серьезный пассажирский самолет, превзойдет их в сегменте, которому уделялось мало внимания, таком как противообледенительная обработка и удаление льда с самолетов. Даже опередив американцев.
Даже сам Валетт не верил в это, пока лично не поднялся на борт Ma-60 и не полетел в чрезвычайно суровых переохлажденных облаках, став свидетелем всего процесса — от обледенения до безопасной борьбы с обледенением.
Но теперь, вернувшись в Европу, она совсем другая.
Возможно, вдохновленный методами переговоров Чан Хаонана, недавно назначенный Валетт изменил свою прошлую делегацию JAA, избегавшую важного, и отдал предпочтение свету. Он был непосредственно на месте переговоров и под прицелом бесчисленных СМИ вынес документ о всестороннем улучшении стандартов безопасности противообледенительной защиты самолетов. стандарты модернизации.
«После аварии в начале года JAA объединилась с рядом авторитетных научно-исследовательских институтов, чтобы срочно начать углубленный исследовательский проект по обеспечению безопасности полетов самолетов в условиях SLD».
«Это новый стандарт, основанный на результатах исследований, и мы надеемся внедрить это более передовое решение по всему миру, по крайней мере в Европе и Северной Америке».
Затем Валетт открыл первую страницу стандарта и показал под камерой плотные диаграммы и рисунки.
Похоже, он готовится огласить содержание на месте.
На этот раз настала очередь делегации FAA с противоположной стороны.
Фактически, исследования влияния сред SLD на безопасность полетов все еще находятся в зачаточном состоянии, не говоря уже о том, как обеспечить безопасность полетов воздушных судов в средах SLD.
Причина, по которой мы использовали это для оказания давления, заключается в том, что мы поняли, что уровень исследований Европы в этой области намного ниже нашего, и мы не можем понять их истинных намерений.
Таким образом, хотя FAA и использовало средства массовой информации, оно никогда не объявляло конкретное содержание своих требований.
Это значит оставить место для компромисса, когда придет время.
Но в их глазах поступок Валетта был подобен тому, как если бы они держали в руках мешок со взрывчаткой и готовились умереть вместе с ним.
Если бы для всех самолетов действительно было обязательным прохождение испытательного полета с имитацией обледенения в среде SLD, независимо от того, Boeing это или Airbus, это заняло бы не менее пяти-десяти лет, и они бы определенно не думали о запуске каких-либо новых моделей.
Итак, когда дело доходит до этого, первыми сдаются американцы.
Они сменили тему, прежде чем Валетт успел что-то сказать, и быстро закрыли встречу.
(Конец этой главы)
