Глава 436: Кто-то хочет купить наш пассажирский самолет?
Старейшины, сидящие ниже, все профессионалы, которые занимаются малоизвестной областью подшипников уже более десяти лет или больше. После того, как Чан Хаонан представил план исследований, хотя он и почувствовал, что цель последнего была немного завышена. Высока, но я все равно одобряю сам план.
Помимо четкого и логичного теоретического анализа и официальной личности главного конструктора двигателя Taihang, значительная часть причины этого заключается в том, что даже если несколько человек не использовали его, они, по крайней мере, видели разработанное им программное обеспечение TORCH Multiphysics.
Если бы кто-то еще нагло заявил здесь, что он хочет использовать численные расчеты для создания динамической модели гибкой асимметричной роторной системы со сложной структурной поддержкой нелинейности в условиях больших внешних перегрузок, он, вероятно, вызвал бы лишь несколько насмешек.
Но Чан Хаонань другой.
Хотя на первый взгляд его основные достижения на сегодняшний день сосредоточены в области механики жидкости, строительной механики и теории управления, если мы действительно обобщим его результаты, то общая почва на самом деле лежит в области вычислительной математики.
В математическом сообществе все еще могут существовать разногласия по поводу того, можно ли считать это фундаменталистским «математическим исследованием», но инженеры не обращают на это внимания, пока это просто в использовании.
Чан Хаонан, естественно, мог сказать, что люди, сидевшие внизу, не совсем поверили в его заявление об увеличении срока службы подшипников в десять раз.
На самом деле, цифра в десять раз была его консервативной оценкой, поскольку он боялся напугать этих людей, но теперь кажется, что она все еще недостаточно консервативна.
Но это неважно, результаты скажут сами за себя.
Люди, жившие в конце 1990-х, на самом деле ничего не знали о мощи передовых алгоритмов оптимизации.
Разумеется, для достижения этой цели недостаточно просто улучшить конструкцию подшипников.
На самом деле, после определения конструкции подшипника ему все равно нужны более новые или более адаптируемые материалы и процессы.
В настоящее время в Китае в качестве подшипниковой стали используется в основном обычная подшипниковая сталь GCr15 и небольшое количество стали серии молибдена M50. Это ничем не отличается от развитых стран. Естественно, что последняя является основным источником дорогостоящих авиационных двигателей.
Однако, хотя твердость стали М50 при комнатной температуре может достигать HRC62 и она имеет хорошую горячую твердость, а также может работать непрерывно и нормально при температуре до 316 °C, ее вязкость разрушения очень низкая, а ее значение dn трудно превысить 2,4×106 мм.об/мин., что отражается в недостаточной противоотслаивающей способности поверхности подшипника, что может легко вызвать необратимые повреждения при определенных экстремальных рабочих условиях.
Это также является причиной того, почему большинство подшипников в аэрокосмической отрасли в конечном итоге достигают конца своего срока службы.
Как улучшить идею? Легко сказать. Любой аспирант, который занимается металлическими материалами, может объяснить это наглядно -
Уменьшите содержание углерода, увеличьте содержание никеля, возможно, увеличьте содержание азота, а затем выполните поверхностную закалку...
Но просто иметь идею недостаточно. Вам также нужно определить, сколько углерода нужно уменьшить, сколько никеля добавить, как закалить, какой процесс использовать и какой материал покрытия...
Вот почему все используют сырье M50, но подшипники для авиационных двигателей, производимые Pratt & Whitney, Rolls-Royce и General Motors, имеют более длительный срок службы и лучшую стабильность.
Все эти детали могут быть определены только на основе конкретных параметров и требований подшипника после выпуска детального плана проектирования.
Как определить…
Раньше можно было полагаться только на метод проб и ошибок, во многом зависящий от опыта инженеров-материаловедов и, конечно, удачи, а требуемые инвестиции, естественно, были чрезвычайно ошеломляющими.
Но теперь Чан Хаонан может дать им хотя бы некоторое указание в правильном направлении.
Эффективность, естественно, разная.
«Впереди еще долгий путь…»
Чан Хаонань закрыл блокнот, заполненный планами исследований, лежавший перед ним, посмотрел на спины нескольких человек, вставших и выходивших из конференц-зала, и что-то пробормотал себе под нос.
…
Как человек, проживший новую жизнь, Чан Хаонань, естественно, видит проблемы в авиационной промышленности Китая в конце 1990-х годов, но для людей, живущих в настоящем, изменения, произошедшие за последний год или около того, можно назвать чудесами.
Хао Цзин, Янь Лян.
Четвертый прототип МА-60 и второй прототип в полном состоянии припаркованы на взлетно-посадочной полосе.
Группа людей в костюмах и галстуках собралась вокруг правого двигателя самолета.
В отличие от обычных желтых или металлических цветов других прототипов, этот самолет сегодня впервые был окрашен в сине-белую цветовую схему.
Флаг Таиланда.
Очевидно, эта картина очень целенаправленная. «Господин Джонджит, это наш последний региональный авиалайнер MA60-100, который также является базовой моделью всей серии. Он может вместить 60 пассажиров в нормальной компоновке».
Сотрудник компании Huaxia Aviation Technology перевел на тайский язык слова, произнесенные Гао Цюанем, генеральным директором компании Haojing Aircraft Company.
«Как и несколько других региональных авиалайнеров этого уровня, MA-60 в настоящее время использует турбовинтовой двигатель серии PW127J производства Pratt & Whitney. Разницы в производительности и режиме работы нет, но с точки зрения вспомогательных винтов мы используем разработанный нами 6-лопастной композитный винт с более высокой тяговой эффективностью и безопасностью в сочетании с новым крылом с большим удлинением позволяет сэкономить дополнительно 8% расхода топлива».
Услышав это, глаза тайского менеджера по имени Джонджит загорелись.
На самом деле его поездка была направлена на поиски партии новых легких региональных самолетов для Bangkok Airways.
Хотя Bangkok Airways названа в честь столицы Таиланда, что звучит очень мощно, на самом деле это просто ультрамаленькая авиакомпания, которая была создана более десяти лет назад. Пока что у нее есть только восемь самолетов Schott 330, которым более 20 лет. пассажирских самолетов и 14 немного более новых самолетов ATR72-200.
Первоначально, согласно плану, они собирались закупить партию Airbus A320 для обновления своего флота, но решение было принято в середине августа 1997 года. Даже дурак мог почувствовать, что экономическая ситуация в Юго-Восточной Азии не совсем правильная, поэтому руководство действовало решительно. Прошла волна снижения потребления, превратив четыре основных авиалайнера в первоначальном плане закупки в шесть региональных авиалайнеров на 50-60 мест.
Логически рассуждая, выбор самолетов такого уровня невелик. Учитывая, что последний 8-400 от Bombardier все еще пустяк, даже прототип еще не сошел с конвейера, а 8-300 уже почти десять лет. Если самолет старой модели 2008 года, то единственным оставшимся вариантом должно быть продолжение закупок нового поколения ATR72, то есть самолета ATR72-500.
Однако важность рекламы находит свое отражение и в настоящее время -
Превосходные результаты самолета MA60 на Парижском авиасалоне заставили руководство Bangkok Airways задуматься.
Huaxia Aviation Industry в принципе не очень прозрачна в сфере гражданских самолетов, но AgustaWestland все-таки итальянская компания, так что ее заявления все равно выглядят убедительно.
Более того, во время авиашоу Китай активно продвигал идею о том, что они достигли взаимного признания летной годности региональных самолетов с Европейским союзом. Позже появились новости о том, что они достигли аналогичного соглашения с Соединенными Штатами.
Эти два фактора сыграли решающую роль в повышении доверия иностранных пользователей.
Что еще более важно, хотя цена MA60 лишь немного ниже, чем у ATR72, учитывая, что Китай и Таиланд являются соседними странами, послепродажное обслуживание определенно дешевле и удобнее, чем у ATR.
В результате совет директоров Bangkok Airways в конце концов принял решение большинством в один голос дать шанс этой новой модели.
Для Китая намерение закупить продукцию у Таиланда стало полной неожиданностью.
Хотя Чан Хаонань и достиг соглашений о взаимном признании летной годности региональных самолетов с Европой и Соединенными Штатами с помощью некоторых дерзких маневров, даже он сам на самом деле полон решимости бороться за будущее.
Пассажирские самолеты все еще нуждаются в некотором накоплении «сарафанного радио».
По крайней мере, в первые два-три года основными операторами по-прежнему оставались внутренние авиалинии.
Chang Haonan даже думала об интеграции нескольких авиакомпаний, которые относительно подходят для эксплуатации региональных самолетов на короткие расстояния, таких как Beijiang Airlines и Qian Airlines, в United Airlines в плане интеграции авиакомпаний, который будет представлен в ближайшее время, даже если это будет убыток. Мы продолжим эксплуатацию MA60.
В результате отечественные пользователи пока не пришли, и первыми к нам приходят иностранные клиенты.
Неудивительно, что генеральный менеджер Гао Цюань отложил на потом множество дел и все равно должен лично взять на себя организацию приема.
6 самолетов — это всего лишь мелочь для Boeing и Airbus, но для китайской авиационной промышленности это целая веха.
«Могу ли я зайти в каюту и посмотреть?»
Джонгджит поднял голову и взглянул на фюзеляж.
Китайцы специально раскрасили этот прототип в цвета своей компании, что, несомненно, является признаком искренности.
«Конечно, идите сюда, скоро приедет грузовик».
Гао Цюань был явно готов. Он взял рацию и сказал несколько слов, и с небольшого расстояния медленно подъехала рамповая машина.
Из-за ограничений оригинальной конструкции двери салона по обеим сторонам MA-60 установлены в хвосте, что делает его короче двух других региональных турбовинтовых авиалайнеров. Даже пассажирам ростом около 1,7 метра приходится пригибаться. Заходите.
Это можно считать незначительным недостатком.
Однако обстановка внутри каюты заставила Джонджита быстро забыть о легком дискомфорте, который он испытывал только что.
(Конец этой главы)
