Глава 970 На этот раз один идет вниз, а другой идет вверх.
Мондок взял результаты расчетов в руки и быстро взглянул на них. Он обнаружил, что это были результаты расчета производительности двигателя M53 после замены компрессора высокого давления и лопаток турбины.
Очевидно, что Веста, как опытный инженер Snecma, не имеет достаточного опыта в разработке двухроторных двигателей, но он все еще довольно хорошо использует изученные им методы, чтобы вернуться к своим старым разработкам и оптимизировать их.
Конечно, будучи однороторной моделью, M53 не может воспроизвести все элементы конструкции M88-2.
Поэтому улучшение производительности не очень большое.
К счастью, контроль затрат очень хорош. По сравнению с в настоящее время в основном производимым M53-P2, в основном наблюдается только нормальное увеличение затрат, вызванное инфляцией.
Это весьма привлекательно для пользователей, желающих модифицировать Mirage 2000-9.
«Доктор, вам нужно мобилизовать инженеров из CFM International?»
Мондок сложил несколько листков бумаги вдвое и положил их во внутренний карман пальто, снова спросив:
«После того, как Китай завершит работу по проектированию основной машины, нам необходимо как можно скорее включить в повестку дня исследования и разработки вентилятора, в противном случае новый двигатель может не успеть за первым полетом Falcon Z».
Подавляющее большинство инженеров CFM не работают одновременно в GE или Snecma, поэтому такого понятия, как «обратный вызов», не существует.
Однако некоторые из важных руководителей и технических специалистов были направлены обеими материнскими компаниями.
Что касается разработки гражданских турбовентиляторных двигателей, то у CFM International больше опыта.
Только в отношении CFM56 французские работы в основном сосредоточены на исследованиях и разработках холодного конца, включая вентиляторы.
Он почти полностью совпадает с SeA650.
Если мы сможем получить волну отзывов, ход работы действительно значительно ускорится.
Однако Веста кивнула не сразу.
Хотя за последние несколько лет между Snecma и General Electric возникли некоторые разногласия, двигатели серии CFM, являющиеся дойной коровой для обеих компаний, по сути, напрямую не пострадали.
В конце концов, это не котирующаяся на бирже компания, и вопрос доверия инвесторов не влияет на стоимость акций.
Однако в долгосрочной перспективе всегда остается вопрос, смогут ли обе стороны продолжать тесное сотрудничество в работе над следующим поколением продуктов CFM56.
Предложение Мандока изменить поведение человека в CFMI, несомненно, еще больше усугубит уровень недоверия между двумя сторонами.
Если в стабильной CFM International возникнут проблемы, для General Electric, у которой большой бизнес, это будет равносильно потере крови, максимум. Но для Snecma, чья цепочка капитала чрезвычайно тесна, это будет как минимум ампутацией.
«Можешь попробовать, но не делай это слишком очевидным...»
В конце концов, взвесив все «за» и «против», Виста выбрала компромиссный план.
«Свяжитесь с доктором Пэтти Грант и попросите его организовать приезд абсолютно надежной технической команды. Масштаб не обязательно должен быть большим, даже 3-4 человек будет достаточно».
«Это... немного маловато?»
Мондок был немного сбит с толку.
Команда разработчиков аэрокосмической техники, даже если это всего лишь часть проекта, обычно требует трехзначного числа технических специалистов, не считая неосновных участников, которые принимают косвенное участие.
При количестве в 3-4 человек это выглядит немного растянуто.
"достаточно."
Веста встал, опираясь на стол, и немного потянул мышцы:
«Как небольшой двигатель для бизнес-джетов, общая конструкция двигателя серии SeA даже не является моделью со средней степенью двухконтурности. Фактически, это модель с малой степенью двухконтурности. Более того, M88-3 — это не M88-2. Уровень основного двигателя уже аналогичен CFM56. Есть определенная разница».
«Короче говоря, сейчас нам больше всего нужна не какая-то конкретная технология, не говоря уже о выполнении мелкого ремонта по чужим проектам, а обращение к опыту CFM в области НИОКР и модели управления, поэтому есть несколько человек, которые участвовали в планировании проекта. Достаточно участвовать вместе с руководящим составом, чтобы вы также могли по очереди оказывать некоторую поддержку по таким причинам, как отпуск. Если будет больше людей, это будет хлопотно...»
…
По мере того, как Vesta одну за другой выполняла свои задачи, активизировались также два проекта — Rafale F2 и Falcon Z, которые бездействовали в течение нескольких месяцев.
Особенно первое.
Почти одновременно с подтверждением основных требований к характеристикам двигателя M88-3 на горячем этапе компания Dassault опубликовала конкретный график поставок модернизированного истребителя Rafale C французским ВВС и повторно опубликовала основные эксплуатационные показатели Rafale в соответствии с техническим статусом F2.
Хотя невозможно раскрыть конкретные характеристики, такие как диапазон полетных режимов, обновление настолько масштабно, что даже если вы посмотрите только рекламный видеоролик, вы почувствуете, что оно полностью отличается от предыдущей модели F1.
Фактически, по особому запросу Чан Хаонана, Лю Юнцюань также успешно проверил встроенную технологию отказоустойчивой генерации электроэнергии на постоянных магнитах на M88-3. Принцип этой технологии заключается в отмене контактных подшипников качения, системы смазки и механической системы привода на опорном валу двигателя и замене их бесконтактными магнитными подшипниками и встроенным интегрированным стартером-генератором, установленным на коленчатом валу.
Таким образом, можно обеспечить дополнительную выработку энергии, не влияя на тягу. Во-вторых, можно исключить конструкцию подшипника с самой высокой частотой отказов в системе аэрокосмического двигателя, что значительно упрощает производственные и сервисные операции и увеличивает среднее время до отказа.
Конечно, это всего лишь техническая проверка M88-3, поэтому механическая структура по-прежнему сохраняется в качестве резервной копии.
Тем не менее, эта система может обеспечить дополнительные 3,5 кВт генерируемой мощности для каждого двигателя M88-3 и SeA650.
Столкнувшись с таким сюрпризом, компания Dassault даже рассматривала возможность замены Rafale радаром с лучшими характеристиками.
Однако в конечном итоге от него отказались из-за слишком узкого размера головки машины в первоначальной конструкции.
Таким образом, F2 по-прежнему сохраняет те же условия, что и F1 с точки зрения системы авионики, становясь полной механической модернизацией.
Но даже в этом случае это определенно не очень хорошие новости для его основных конкурентов...
Несколько дней спустя.
Великобритания, Университет Крэнфилда.
Профессор Роджер Элинор проводил встречу в небольшом конференц-зале с двумя другими старшими техническими сотрудниками Rolls-Royce и BAE Systems.
«Профессор, мы косвенно подтвердили подлинность новостей через специальные каналы».
Докладчиком выступил Тони Олдер, менеджер проектов в авиационном отделе BAE Systems, который совместно с несколькими другими партнерами в основном отвечает за разработку истребителя EF2000.
«Другими словами, информация, которую они опубликовали несколько дней назад, была не просто пиар-стратегией?»
Профессор Элинор подтвердила это, играя с ручкой.
«Боюсь, что да».
Олдер кивнул:
«Если риск деформации EJ200 в условиях больших перегрузок не может быть полностью устранен, я боюсь, что EF2000 не будет иметь существенного преимущества в производительности по сравнению с модернизированным Rafale...»
Как один из основных лидеров проекта, он, безусловно, знает о скрытых недостатках своей продукции.
В настоящее время Typhoon в основном ограничивает маневренность в пределах определенного диапазона посредством настроек на уровне управления полетом.
Однако после запуска массового производства проблема не может оставаться скрытой.
Услышав эту фразу, Элеонора тут же глубоко задумалась и замолчала.
Как игрок, который взял на себя управление и уничтожил **** на полпути, он на самом деле значительно улучшил структурные проблемы EJ200.
Но его слабая основа не имеет к нему никакого отношения.
Видя, что Элинор молчит, Олдер также понимал, что эту проблему вряд ли удастся решить в короткие сроки, поэтому он продолжил:
«Кроме того, мы также подтвердили, что проект Falcon Z, который в настоящее время разрабатывается Dassault, будет использовать специальную силовую установку, разработанную на базе основного двигателя M88, а не использовать готовые продукты, имеющиеся на рынке».
«Разумеется, этой новостью с нами поделилась компания Honeywell Group, и ее достоверность требует дальнейшей проверки...»
В это время Люк Норрис, который только что молчал, внезапно прервал его:
«Этот вопрос... мы на самом деле ожидали этого уже давно, но нам не нужно никаких подтверждений. В конце концов, публичными партнерами Falcon Z являются Snecma и China Aerospace Power Group. Они, очевидно, готовятся решить проблему с электропитанием самостоятельно».
«Меня больше беспокоит, не будет ли их модель представлять угрозу нашему бизнесу в Германии».
В настоящее время компания Rolls-Royce также видит тенденцию к созданию более крупных и дальних бизнес-джетов, поэтому совместно с BMW Group разрабатывает модернизированный BR710C и турбовентиляторный двигатель BR725 с малой степенью двухконтурности и большей тягой.
Ожидается, что среди первых заказчиков будут Bombardier и Gulfstream — два короля бизнес-джетов.
В то же время, в число потенциальных пользователей этой серии входят и ВВС США.
Они всегда надеялись заменить бомбардировщик B52 совершенно новым источником энергии, который заменит двигатели серии TF33, ремонтировавшиеся на протяжении полувека.
Хотя количество самолетов B52 невелико, в конце концов, каждый самолет имеет 8 двигателей, так что общее количество получается значительным.
Первоначально в этом сегменте не было конкурентов.
Но теперь, когда на полпути появился француз, будет еще более неуютно, если рынок ограбят...
(Конец главы)
